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: Article "Boursier.com", publié le vendredi 20 septembre 2019 à 16h52 et repris sur le site "Orange actualités" D'après une récente étude accessible (accessible en cliquant ici), la baisse de vitesse limitée à 80 km/h n'aurait sauvé "que" 39 vies, soit bien moins que les 400 attendus par le gouvernement. Elle aurait également coûté 2,3 milliards d'euros aux Français. Véritable sujet de discorde entre les automobilistes et le gouvernement, la limitation à 80 km/h tarde à faire la démonstration de son efficacité. Selon un rapport réalisé par un comité indépendant (CIE) mis en place par l'association 40 Millions d'automobilistes, "seules" 39 vies ont pu être sauvées après la mise en place de la mesure. C'est dix fois moins que l'objectif des 400 vies épargnées qu'espérait Edouard Philippe. Pour rappel, depuis le 1er juillet 2018, toutes les routes secondaires ont été limitées à 80 km/h, malgré la grogne des élus locaux. "Loin de réduire les décès de 400 par an, comme annoncé ex ante, ou 206 comme proclamé ex post, la politique engagée les a réduits au plus d'une quarantaine - ce qui n'est évidemment pas négligeable", affirme l'étude. En effet, les chiffres révélés par l'association ne concordent pas avec ceux du gouvernement. En juillet dernier, la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) a annoncé que la mesure avait permis d'épargner quelque 206 vies entre juillet 2018 et juin 2019. 80 km/h : "Il y a peut-être eu une petite erreur stratégique de vouloir passer en force" par franceinfo Des approximations et des erreurs dans les chiffres de la DSR L'étude indépendante pointe des approximations et des erreurs d'évaluation dans les chiffres de la DSR. La base de calcul ne doit retenir que les routes à deux voies sans séparateur central frappées du 80 km/h. Or, ce réseau n'apparaît pas en tant que tel dans les chiffres officiels divulgués par la délégation. "La comparaison des chiffres de la mortalité routière recueillis avant et après l'entrée en vigueur de la mesure fait apparaître une diminution de 148 tués pour la période juillet 2018 - juin 2019 par rapport à l'année précédente à la même période. Mais cette différence ne saurait être attribuée que très partiellement au seul passage à 80 km/h", a souligné le Professeur Rémy Prud'Homme, qui a dirigé l'étude du CIE. On passe donc bien à 39 vies épargnées selon le rapport, en tenant compte d'autres facteurs comme le trafic, la vitesse ou encore l'état des routes. Une mesure qui coûte plus cher que ce qu'elle ne rapporte Rouler moins vite, c'est aussi mettre plus de temps à se déplacer. D'après les estimations de l'association, 184 millions d'heures ont été perdues pendant cette première année, ce qui représente un coût de 2,65 milliards d'euros. Cette perte est d'ailleurs "loin d'être compensé par les bénéfices liés à la valorisation officielle des vies (129 millions d'euros) et blessés graves évités (88 millions d'euros), ainsi que des carburants et émissions de CO2 économisés (100 millions d'euros)", selon l'association. Le CIE a estimé que le coût net de la mesure des 80 km/h pour la société et l'économie française est de 2,3 milliards d'euros. Ni le gouvernement, ni la Sécurité routière n'on réagi suite à la publication de ce rapport. L'expérience du 80 km/h doit encore continuer pour un an. Des aménagements délégués aux départements peuvent, au cas par cas, rétablir le 90 km/h, mais cette possibilité n'a été utilisée que par bien peu d'entre eux car la procédure établie par le CNSR afin d'autoriser le rétablissement à 90 km/h contraint à l'immobilisme.

Détails: Mis à jour le 22 octobre 2019; Affichages : 6179


Transporter un enfant à moto : Article FFMC du mercredi 1^er octobre 2008 Sur le plan juridique, le code de la route est clair et étonnamment permissif : Pour pouvoir transporter un passager, quel que soit son âge, il faut que le véhicule dispose de deux sièges ou d’une selle double. L’assise destinée au passager doit être munie soit d’une courroie d’attache, soit d’au moins une poignée et de deux repose-pieds. Le passager doit évidemment être coiffé d’un casque homologué et correctement attaché, sous peine d’une amende de 135€. Un équipement complet (gants, blouson, pantalon et bottes) est également indispensable, à fortiori quand il s’agit d’un enfant. Ces dernières années, les équipementiers ont d’ailleurs développé leur gamme enfant et offrent de nos jours des produits adaptés aux petites tailles. Moto Magazine les a mis à l’épreuve dans un test conso paru dans le numéro 200. Pour les enfants de moins de cinq ans et tant que l’enfant n’atteint pas les repose-pied, l’utilisation d’un siège spécial muni d’un système de retenue est obligatoire. En fait, la réglementation vise tant les motos que les vélos. Le code de la route ne fait, sur cette question, aucune distinction selon que le deux roues est motorisé ou non. Les risques pour l’enfant ne sont pourtant pas les mêmes. Et si ce système de retenue a un but sécuritaire, il peut avoir des effets pervers en cas d’accident puisqu’il maintient l’enfant sur la moto. _ Et ce sont bien les risques d’accident qui font peur aux parents et suscitent le débat. Si nous acceptons pleinement ces risques que nous fait courir la pratique du deux roues motorisés, il est moins évident de les imposer à notre progéniture. A Paris, on comptait 31 passagers de moins de 16 ans accidentés en 2004, 28 en 2005 et 35 de janvier à novembre 2006. Si les décès sont rares, les blessures sont souvent graves. Selon Philippe Meyer, anesthésiste de l’hôpital Necker, « transporter un enfant de moins de 12 ans à moto est déraisonnable. En dessous de 7-8 ans, c’est idiot. » Car à cet âge, la tête de l’enfant ne peut pas supporter le poids d’un casque. De plus, en dessous de 10 ans, un enfant n’a pas encore acquis les notions de danger et d’équilibre. Transporter un enfant sur une moto est donc envisageable sous réserve d’attendre que l’enfant ait atteint un certain âge et de respecter certaines règles : adaptez votre conduite, bannissez les longs trajets et surtout soyez à l’écoute de l’enfant.
Article Moto Magazine du 12 septembre 2018 "Spécial rentrée : comment emmener son enfant à moto"
	Une moto peut accueillir un enfant en passager, mais tout dépend de sa taille. La bonne taille : Comme le disait Coluche : « La bonne taille pour les jambes, c’est quand les deux pieds touchent par terre ! ». Ce dicton non dénué de bon sens est tout à fait applicable à l’enfant passager d’une moto. L’idéal pour l’embarquer à l’arrière de la selle est qu’il ait les jambes assez longues pour s’appuyer sur les repose-pieds. La précaution élémentaire est de s’assurer que ses pieds ne puissent être entraînés entre les parties fixes et les parties mobiles de la machine (roue, disque de frein, couronne…).
EN IMAGES Veector Pan-belt avec passager : Une solide ceinture à boucle rapide qui fait le tour de la taille du passager. L'équipementier propose désormais la Spyder-Belt 2 qui remplace la ceinture par un harnais. C'est simplement le poids du conducteur qui maintient en place le système sur la selle de la moto.
Le siège pour enfant : le mauvais plan ? Bien que le Code de la route prévoit le transport des enfants de moins de cinq ans moyennant « l’utilisation d’un siège conçu à cet effet et muni d’un système de retenue », nous ne conseillerons pas ce type d’équipement. En effet, l’enfant ne peut gérer son équilibre faute d’appuis sur les jambes. En outre, il se trouve très vulnérable en cas de chute car il est pratiquement solidaire de la moto (même s’il n’y est pas sanglé). Sans parler des contraintes physiologiques. La ceinture de sécurité : l’alternative !? Il existe pourtant une alternative : la Pan-belt, une ceinture de maintien, mise au point par Veector. Cet accessoire se compose d’un tapis de selle sur lequel s’assoit le conducteur (non solidaire du véhicule) auquel est rattachée une solide ceinture à boucle rapide qui fait le tour de la taille du passager. Ce produit nous a séduit, autant pour le transport d’un enfant que pour celui d’un passager adulte sur une moto dépourvue de barre de maintien, ou encore à l’occasion d’un long trajet : on ne craint plus de le voir tomber s’il s’endort. Ingénieux ! Veector a depuis enrichi sa gamme avec la Pan-Belt 2 et la Spyder-Belt 2 qui se distingue par son harnais. Le casque : pas trop lourd Pour éviter le type « jet » qui n’offre qu’une protection relative, alors que les intégraux pour enfants restent relativement rares sur le marché, il est possible de se tourner vers les modèles tout-terrain. Ces derniers sont en effet souvent mieux adaptés à la morphologie de nos chères têtes blondes. Il faut surveiller le poids du casque, afin de limiter les contraintes sur les vertèbres cervicales de l’enfant. En règle générale, celles-ci ne doivent pas supporter une contrainte supérieure à 1/25e du poids du petit. Donc, pour un casque de 1 kg (en moyenne), il faut que le marmot pèse au moins 25 kg (ce qui correspond à un enfant de 8 ans minimum). Gants, pantalon, chaussures : minimum syndical Il va sans dire que, comme pour l’adulte, aucune partie du corps de l’enfant ne doit être exposée. Donc pas de trajet maison-école en sandalette, jupe, ou T-shirt. Pour les gants, devenus obligatoires, on trouve, plus facilement que par le passé, des modèles homologués adaptés aux mimines de nos bambins.
A voir : Siège enfant stamatakis.de Test équipement enfant : Moto Magazine n°200 (septembre 2003) Pour commander les anciens numéros http://www.motomag.com/-Moto-Magazine-.html Retrouvez tous les conseils pratiques de Moto Magazine sur http://www.motomag.com/-Moto-pratique-.html