A LA UNE

A LA UNE
:     Article "Boursier.com", publié le vendredi 20 septembre 2019 à 16h52 et repris sur le site "Orange actualités"   D'après une récente étude accessible (accessible en cliquant ici), la baisse de vitesse limitée à 80 km/h n'aurait sauvé "que" 39 vies, soit bien moins que les 400 attendus par le gouvernement. Elle aurait également coûté 2,3 milliards d'euros aux Français. Véritable sujet de discorde entre les automobilistes et le gouvernement, la limitation à 80 km/h tarde à faire la démonstration de son efficacité. Selon un rapport réalisé par un comité indépendant (CIE) mis en place par l'association 40 Millions d'automobilistes, "seules" 39 vies ont pu être sauvées après la mise en place de la mesure. C'est dix fois moins que l'objectif des 400 vies épargnées qu'espérait Edouard Philippe. Pour rappel, depuis le 1er juillet 2018, toutes les routes secondaires ont été limitées à 80 km/h, malgré la grogne des élus locaux. "Loin de réduire les décès de 400 par an, comme annoncé ex ante, ou 206 comme proclamé ex post, la politique engagée les a réduits au plus d'une quarantaine - ce qui n'est évidemment pas négligeable", affirme l'étude.  En effet, les chiffres révélés par l'association ne concordent pas avec ceux du gouvernement. En juillet dernier, la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) a annoncé que la mesure avait permis d'épargner quelque 206 vies entre juillet 2018 et juin 2019.   80 km/h : "Il y a peut-être eu une petite erreur stratégique de vouloir passer en force" par franceinfo   Des approximations et des erreurs dans les chiffres de la DSR L'étude indépendante pointe des approximations et des erreurs d'évaluation dans les chiffres de la DSR. La base de calcul ne doit retenir que les routes à deux voies sans séparateur central frappées du 80 km/h. Or, ce réseau n'apparaît pas en tant que tel dans les chiffres officiels divulgués par la délégation. "La comparaison des chiffres de la mortalité routière recueillis avant et après l'entrée en vigueur de la mesure fait apparaître une diminution de 148 tués pour la période juillet 2018 - juin 2019 par rapport à l'année précédente à la même période. Mais cette différence ne saurait être attribuée que très partiellement au seul passage à 80 km/h", a souligné le Professeur Rémy Prud'Homme, qui a dirigé l'étude du CIE. On passe donc bien à 39 vies épargnées selon le rapport, en tenant compte d'autres facteurs comme le trafic, la vitesse ou encore l'état des routes. Une mesure qui coûte plus cher que ce qu'elle ne rapporte Rouler moins vite, c'est aussi mettre plus de temps à se déplacer. D'après les estimations de l'association, 184 millions d'heures ont été perdues pendant cette première année, ce qui représente un coût de 2,65 milliards d'euros. Cette perte est d'ailleurs "loin d'être compensé par les bénéfices liés à la valorisation officielle des vies (129 millions d'euros) et blessés graves évités (88 millions d'euros), ainsi que des carburants et émissions de CO2 économisés (100 millions d'euros)", selon l'association. Le CIE a estimé que le coût net de la mesure des 80 km/h pour la société et l'économie française est de 2,3 milliards d'euros. Ni le gouvernement, ni la Sécurité routière n'on réagi suite à la publication de ce rapport. L'expérience du 80 km/h doit encore continuer pour un an. Des aménagements délégués aux départements peuvent, au cas par cas, rétablir le 90 km/h, mais cette possibilité n'a été utilisée que par bien peu d'entre eux car la procédure établie par le CNSR afin d'autoriser le rétablissement à 90 km/h contraint à l'immobilisme.    

Sécurité routière : Norme des ralentisseurs

LES RALENTISSEURS : Norme Française P 98-300 du 16 juin 1994

Ralentisseurs routiers de type dos d´âne ou de type trapézoïdal - Caractéristiques géométriques et conditions de réalisation


Norme française homologuée par décision du Directeur Général de l'AFNOR le 16 mai 1994 pour prendre effet le 16 juin 1994.
À la date de publication du présent document, il n´existe pas de norme ou de projet de norme européenne ou internationale sur le sujet.

Ce document fixe les modalités de réalisation des ralentisseurs routiers de type dos d´âne ou de type trapézoïdal : chaussée, route, sécurité routière, ralentisseur de trafic, caractéristique géométrique, conception, visibilité, contrôle.

1 Domaine d´application

La présente norme a pour objet de fixer les caractéristiques géométriques, les règles de réalisation, les conditions de visibilité et les contrôles des caractéristiques des ralentisseurs de type dos d´âne ou de type trapézoïdal non amovibles.
Les ralentisseurs de type dos d´âne ou de type trapézoïdal peuvent être implantés sur toute voie routière ouverte à la circulation afin d´inciter l´usager à respecter la limitation de vitesse < 30 km/h.
Seul le ralentisseur de type trapézoïdal supporte un passage piéton.
NOTE : La présente norme ne s´applique pas aux autres ouvrages tels que place traversante, carrefour plateau et au ralentisseur échancré dit coussin berlinois,...


2 Référence normative

Cette norme française comporte par référence datée ou non datée des dispositions d´autres publications. Ces références normatives sont citées aux endroits appropriés dans le texte et les publications sont mentionnées ci-après. Pour les références datées, les amendements ou révisions ultérieurs de l´une quelconque de ces publications ne s´appliquent à cette norme française que s´ils y ont été incorporés par amendement ou révision. Pour les références non datées, la dernière édition de la publication à laquelle il est fait référence s´applique,
NF P 18-578 Granulats - Mesure de la rugosité d´une surface à l´aide du pendule de frottement.


3 Définitions

Pour les besoins de la présente norme, les définitions suivantes s´appliquent :
chaussée : Partie de la route hors caniveaux normalement utilisée pour la circulation des véhicules.
ralentisseur de type dos d´âne : Ouvrage de forme circulaire convexe aménagé sur la chaussée.
ralentisseur de type trapézoïdal : Ouvrage de forme trapézoïdale convexe aménagé sur la chaussée.


4 Caractéristiques géométriques
4.1 Généralités

La hauteur du profil doit être maintenue en chaque point de la section de la chaussée, ce qui signifie que le ralentisseur de type dos d´âne ou de type trapézoïdal doit épouser le profil en travers de la chaussée.


4.2 Ralentisseur de type dos d´âne

Le profil en long du ralentisseur de type dos d´âne est de forme circulaire et a pour dimensions (voir figure 1) : - hauteur : 0,10 m ± 0,01 m (tolérance de construction) ; - longueur : 4 m ± 0,20 m (tolérance de construction) ; - saillie d´attaque du dos d´âne : ≤ 0,005 m.

 

Profil en long du ralentisseur de type dos d´âne


4.3 Ralentisseur de type trapézoïdal

Le profil en long du ralentisseur de type trapézoïdal comporte un plateau surélevé et deux parties en pente, dénommées rampants. Il est de forme trapézoïdale et a pour dimensions (voir figure 2) :
- pente des rampants : de 7 % à 10 % ; - hauteur: 0,10 m ± 0,01 m (tolérance de construction) ;
- longueur du plateau : comprise entre 2,50 m et 4 m, à 5 % près (tolérance de construction) ; - saillie d´attaque du rampant : ≤ 0,005 m.

 

Figure 2 : Profil en long du ralentisseur de type trapézoïdal


5 Réalisation des ralentisseurs
5.1 Implantation

Les ralentisseurs de type dos d´âne ou de type trapézoïdal doivent être implantés perpendiculairement à l´axe de la chaussée et sur toute sa largeur.


5.2 Évacuation des eaux

La construction des ralentisseurs de type dos d´âne ou de type trapézoïdal ne doit pas entraîner une accumulation d´eau au droit de ceux-ci. L´écoulement de l´eau ou sa collecte doit être assuré.
NF P 98-300 - 6


5.3 Matériaux

Le choix des matériaux doit répondre aux objectifs suivants : - tenue dans le temps de l´ouvrage (conservation du profil), - adhérence compatible avec les vitesses pratiquées. Le coefficient de frottement (coefficient SRT) sera ≥ 0,45.
Les techniques de mise en œuvre des ralentisseurs doivent assurer une parfaite solidarité de l´ouvrage avec la chaussée.


6 Visibilité des ralentisseurs

Les ralentisseurs de type dos d´âne ou de type trapézoïdal doivent être visibles de jour comme de nuit par les moyens les plus appropriés dans le cadre de l´aménagement.
7 Contrôle des caractéristiques des ralentisseurs
Le contrôle porte sur les caractéristiques géométriques de l´ouvrage et la mesure de l´adhérence.
Le contrôle des caractéristiques géométriques s´effectue à l´aide d´un gabarit ou d´un niveau.
Le contrôle de l´adhérence s´effectue sur l´ouvrage en place à l´aide du pendule de frottement conforme

 

7 Contrôle des caractéristiques des ralentisseurs

 

Le contrôle porte sur les caractéristiques géométriques de l'ouvrage et la mesure de l'adhérence. Le contrôle des caractéristiques géométrique s'effectue à l'aide d'un gabarit ou d'un niveau.

Le contrôle de l'adhérence s'effectue sur l'ouvrage en place à l'aide du pendule de frottement conformément à la norme NF P 18-578.

 

 

 

Vous êtes ici : Accueil Sécurité routière Les Points Noirs Point Noir : quelques exemples Ralentisseurs hors norme